6月10日，蔚来召开了一场线上会议，专门分享了蔚来ET7所搭载的底盘技术。作为首台采用NT2.0全新平台的轿车，ET7的动态表现至关重要，而它都搭载了哪些黑科技，下面一起来看看。
先简单介绍蔚来ET7的底盘，其搭载自研的空气悬架系统+采埃孚的动态阻尼控制减振器，悬架有-10mm/0/40mm的三档高度及阻尼可调，可根据不同驾驶模式、车速自动调整悬架软硬和高度，保证各种路况下车辆的驾驶品质，既能有路感的反馈又能有舒适的感受。
优秀的底盘结构设计，硬件基础强大
悬架系统是底盘结构重要组成部分，一般是通过减振器、弹簧和连杆机构，实现既保证强度、也兼顾驾的承托效果。评价悬架，一般要拆分为几个维度，包括结构、功能、调校等。
首先蔚来ET7的前悬采用五连杆结构、后悬采用增强型H-arm多连杆结构。其中五连杆采用锻铝部件，降低了非簧载质量。这一结构如同五个手指一样控制住车轮，大幅减少来自路面的前后方向力，确保车轮和地面垂直，保证了优异的直线行驶能力，抑制起步抬头和制动点头，使车辆转向更稳定。
与此同时，工程师还可以针对每个“指关节”的硬度、方向进行调整，从而拥有更加宽广的调校自由度，最大程度挖掘车型的底盘潜力。
另一方面，更多的杆件也意味着搭载了更多的橡胶衬套。它们是杆件与车架的“关节”，能够有效提升对路面颠簸传递的隔振性能。在拥有更优性能的同时，五连杆悬架的体积还更为紧凑，为底盘及座舱布局预留更多空间。
值得一提的是，ET7的前下控制臂还搭载了带碳纤维子件的液压衬套，让操控、舒适性兼备，也极大提高耐久性。再来看增强型H-arm多连杆后悬，作为独立后悬架的加强版本，增强型H-arm多连杆后悬在多连杆基础上将下控制臂进行了加强，打造出形似“H”的一体式控制臂，配合多连杆悬架原有的其他连杆，能够有效的提升整车动态表现并降低噪音与振动。后悬架仍然通过4点与后副车架相连，并且四点均通过衬套连接提升舒适性。蔚来ET7的后副车架同样采用一体化中空铸铝技术打造，强壮且轻盈，能够充分满蔚来ET7愉悦驾乘体验的需要。
实测成绩，远超竞品
除了用料扎实的悬挂结构以外，蔚来ET7还引入虚拟主销的结构设计，轴前转向结构。
先说虚拟主销的结构设计，这个设计可进一步提升精准驾控体验。由两根独立摆臂连线的交点形成虚拟主销，在转向过程中随着车轮转动而变化、转向点位置可更靠近轮心，从而增强抵抗纵向力波动的能力，在急加速和急转弯等极端工况下都可以实现更稳定的驾驶感受。
另外，蔚来ET7更靠近轮心的转向可以让车轮在转弯时能绕着接地胎面的中心转动，转动相同角度需要的摩擦面积更小，且减少轮胎滚动距离，能以更小阻力完成转向，操控更精准并适当减少轮胎磨损。
再来看轴前转向结构，这是将负责带动前轮的转向拉杆布置于轮心前，更充分地利用车头前部空间，并提供更灵敏的操控。在轴前转向的设计上，将前端的转向系刚度设置得较高，而后摆臂刚度相对较低，因此在受到转弯侧向力后，会使得外侧轮胎获得“负前束”（前束是指前轮前端距离和后端距离的差值）变化特性——即向车辆行进的反方向轻微偏转，车辆过弯更为稳定。
这一优势在高速过弯时尤为明显，转向力度会随着过弯速度的提升而线性提升，达成“速度虽快，转向却稳”的效果，进一步提高激烈驾驶时的运动感与安全性。
在实际的绕桩测试中，蔚来ET7的最大侧向G值达到了1.G，最小侧向G值达到了-0.G，以上数据均大于竞品宝马Li的最大侧向G值为0.G以及最小侧向G值为0.G。
在绕桩过程中，蔚来ET7没有出现传统四驱型转向时向盘的艰涩感，没有转向不，操控灵活，转向精准，内侧轮能够提供更的抓地，整能抵抗更的离。在关键减震器上，蔚来ET7的侧向撑远好于宝马Li，这会使得绕桩时蔚来ET7的车身姿态控制远优于宝马Li。
在实际的麋鹿测试中，蔚来ET7的最大侧向G值达到了0.G，最小侧向G值达到了-1.G，以上数据均大于竞品宝马Li的最大侧向G值为0.G以及最小侧向G值为0.G。
蔚来ET7在测试过程中展现出整体更好的操控能，因辆重更低，减震器的侧向撑更好，使得辆在紧急情况下的避障能更强，同时蔚来ET7的ESP介更及时更准确，更稳定，主动安全性更好。
标配空悬，同级唯一
在车辆操控性能满足了动态驾驶需求后，由于蔚来ET7是一台中大型旗舰轿车的定位，舒适性的配置当然也不能缺席。
例如蔚来ET7全系标配空气悬挂，所以空气悬挂其实就是采用了空气桶替代了传统的金属弹簧。试想，采用了空气作为介质，让弹簧这条物理传递路径彻底消失，能够大幅度减少来自减振器的颠簸以及震动，比如在细碎石子路上，蔚来ET7能实现在车厢内不会受到高频振动等困扰，并且对于较大的颠簸也不会产生多余的反复弹跳，最大程度保证了乘坐的舒适性。此外得益于空气介质，通过对空气弹簧的充放气，能够实现对于车身高度的调节，更有效的应对不同行驶工况。
值得一提的是蔚来ET7提供舒适、节能、运动和运动+四种驾驶模式，根据驾驶模式的不同，不仅可以全时主动调整悬架高度和硬度，更支持车主个性化选择高度，实现-10mm/0/40mm三档可调打造最符合需要的驾乘体验。
这套空气悬架系统还会根据车速自动调节车身高度：当车速大于km/h持续30s或者车速大于km/h会立刻下降，车身会自动降低10mm以带来更加稳定的高速动态表现，同时可以提升空气动力学性能，降低能耗。当车速小于75km/h持续20s或60km/h会立刻升高，车身则会自动回到标准高度保证舒适和通过性。
除了空气悬挂以外，蔚来ET7还标配了德国采埃孚（ZF）的阻尼连续可调CDC减振器，这套系统能够通过活塞调节减振桶内油液流通的管路孔径，当孔径越小则油液流通就越慢，对应的减振器阻尼力也越大，反之亦然，这可以达到加速车身与底盘系统间振动的衰减的效果，有效改善车辆行驶的舒适性。
另外，由于阀门采用电子控制，并且车身装有大量的传感器，所以阻尼连续可调CDC减振器能够随时获取车辆行驶信息，并且在短短0.01秒内便可以完成牛的最大阻尼力调整，随时根据不同路况，动态调整，以达到最佳的行驶状态。
在实际的颠簸路段测试中，由于蔚来ET7的减震器软硬可调，空弹簧可以调节度。当减震器调节最硬的状态，蔚来ET7对于对晃动的抑制较明显，乎没有余震，驾驶感紧凑，同时兼具舒适性。
细腻转向，备足冗余
除了底盘用料、结构、空悬以及CDC外，转向系统也是影响一台车操控好坏的重要因素。
例如蔚来ET7标配随速电子助力转向系统，通过齿条式电动助力转向机不仅传动效率、转向精度和舒适性都更高，而且还具有极佳的静音表现；转向力度更是开放给用户三档可调，驾驶者可以在舒适、标准、运动间自主选择。
当然，作为一款为自动驾驶而生的车型，智能辅助驾驶的场景一定在产品研发的考虑范围内。因此蔚来ET7的电子助力转向系统的拉拽力能够达到12.5千牛，远远超过人力的牛，配合内置的减速机构，在必要的时候可以输出更大扭矩以应对特殊情况。
同时还给电子助力转向系统配备两个电子控制单元。若有不测，另一个作为安全冗余备份可随时接管工作。与此同时，双电子控制单元配备可支持更高级别驾驶辅助功能。最后，得益于智能电动车架构，底盘悬架系统中的电子控制功能都可以通过整车FOTA来在线升级，让用户能够第一时间用到最新、最优化的控制程序，不断刷新驾乘感受。
